Suzuki GSXR1100 1996

 

À medida que as motocicletas evoluíram, as perspectivas sobre a GSX-R1100 mudaram. Quando a moto era nova, as revistas elogiavam sua potência, dirigibilidade e relativa falta de peso. Mas os autores de hoje que comparam isso com a introdução das motos Supersports em 1994, impulsionadas pelo desenvolvimento da Honda Fireblade por Tadao Baba , [5] podem usar uma retrospectiva 20/20 para serem mais críticos. Artigos recentes (alguns em comparação com motos esportivas mais recentes) ainda elogiam o potente motor de 1100 cc, mas descrevem a GSX-R1100 como grande, pesada e instável. [6] Algumas dessas afirmações foram confirmadas pelos ajustes anuais da Suzuki na geometria do quadro, a fim de melhorar o comportamento da moto. O resultado é que anos diferentes têm características de condução diferentes na estrada. As bicicletas anteriores são mais leves, mas o quadro de liga leve de seção quadrada tende a deformar sob estresse extremo, enquanto os modelos posteriores são mais rígidos e oferecem maior potência, mas sofrem com o aumento de peso.

As bicicletas originais tinham quadros de liga leve de seção quadrada, rodas dianteiras e traseiras de 18 polegadas e uma grande carenagem estilo endurance. A versão inicial do motor tinha 1.052 cc de capacidade e maior semelhança com os 750 cc do que as versões posteriores. O quadro da GSX-R1100 era um pouco mais rígido do que o quadro da GSX-R750 – a seção da caixa é visivelmente mais espessa quando comparada lado a lado. O manuseio foi seguro, mas não particularmente rápido. Os freios consistiam em dois discos totalmente flutuantes na frente, presos por duas pinças Sumitomo de quatro pistões e um pequeno disco fixo preso por uma pinça de pistão duplo na parte traseira; A Suzuki se referiu a isso como configuração “Deca Piston”. Ao longo de três anos de produção, houve apenas pequenas alterações, sendo a maior a mudança para rodas mais pesadas de três raios no último modelo J.

O modelo “K” de 1989 introduziu o motor de 1100 cc (o primeiro uso do agora lendário [ carece de fontes ] , altamente ajustável e forte design refrigerado a ar / óleo de 1127 cc) junto com um novo quadro mais pesado, mais curto e mais rígido baseado no anterior GSX-R750J atualizado e extremamente bem recebido do ano. Os testadores da revista deram ótimas críticas, mas notaram que algo mudou entre então e as motos que foram colocadas à venda. O Slingshot 1100K vendido nas lojas sofreu problemas de manuseio: seja por alteração de geometria ou por causa das unidades de suspensão que estavam mal configuradas.

Fosse o que fosse, a bicicleta padrão era considerada difícil de manusear e muitas revistas modernas chegaram ao ponto de aconselhar os compradores a evitar o modelo “K” (alguns até chamaram o modelo daquele ano de “limão” [7] ) . Esta opinião foi reforçada com a morte do piloto da Suzuki Phil Mellor no Isle of Man TT em 1989 na moto de corrida GSX-R-1100K. Jamie Whitham também caiu na mesma corrida e foi o suficiente para ver as autoridades da IOM proibirem as grandes motos de correr durante vários anos.

Em 1990, a bicicleta modelo “L” foi novamente ajustada e a distância entre eixos aumentada para corrigir os problemas de manuseio do ano anterior. O modelo M (1991) viu a adição de carburadores maiores e grandes mudanças cosméticas quando a carenagem foi retrabalhada para colocar os faróis sob uma cobertura curva mais aerodinâmica. O modelo “N” (1992) era mecanicamente igual, mas oferecia gráficos mais agressivos e alinhados com sua época. Foi também o último ano dos motores refrigerados a óleo, já que a moto foi redesenhada para 1993.

O modelo “WP” de 1993 viu grandes mudanças no motor com a introdução do resfriamento a água e várias mudanças significativas no chassi. O abandono do resfriamento a óleo permitiu um aumento na potência, elevando a produção total para 155 cv na manivela e introduziu outro motor Suzuki muito forte, confiável e extremamente ajustável (a Performance Bike no Reino Unido relatou um motor que atingiu mais de 190 cv ao volante sem o uso de turboalimentador ou injeção de óxido nitroso).

Uma nova estrutura de seção transversal pentagonal de cinco lados, mais rígida e amplamente forjada, foi introduzida junto com um braço oscilante “banana” assimétrico. Foram instaladas pinças de freio maiores de seis pistões da Nissin. O peso da moto também aumentou ligeiramente, finalmente ultrapassando a marca de 500 libras com a qual a Suzuki vinha flertando há anos, mas a aparência geral da moto permaneceu essencialmente a mesma dos modelos anteriores. O “WR” de 1994 viu apenas mudanças de cor.

Ao longo dos anos refrigerados a água (1993-1998), o design do GSX-R passou por apenas uma grande revisão com o lançamento do “WS” de 1995; todo o resto nos modelos “WT” de 1996, “WV” de 1997 e “WW” de 1998 estava restrito a mudanças de cores e gráficos.

Mantendo o desenvolvimento normal do modelo, isso seguiu muitas das mesmas mudanças introduzidas no GSX-R750WR do ano anterior (também conhecido como SP). Mudanças menores, mas significativas, foram feitas na suspensão (garfos USD de 43 mm de melhor qualidade substituíram os garfos USD de 41 mm usados ​​nos modelos WP e WR), na ignição e nos cames (colocando de volta a pilha de tração inferior e intermediária que muitos acreditavam). havia desaparecido com os modelos WP e WR).

Os modelos WS de 1995 e posteriores também apresentavam um braço oscilante reforçado estilo corrida (no lugar do braço oscilante “banana” assimétrico encontrado nos modelos WP e WR). A potência de pico geral (aproximadamente 133 cv na roda traseira – o que tornou credíveis as enormes reivindicações de fábrica de 155 cv na manivela) permaneceu inalterada, mas a curva de torque da moto foi melhorada. Os modelos de 1995 tiveram peso reduzido para 221 kg (487 lb) no mercado do Reino Unido. Algumas modificações aerodinâmicas também foram introduzidas: a maioria obviamente estreitando a área frontal e reduzindo o tamanho da carenagem dianteira, enquanto as luzes diurnas separadas foram removidas e incorporadas em um novo conjunto de faróis duplos mais estreitos.

Essas bicicletas são consideradas as mais fáceis de conviver e as mais completas. É possível uma boa economia de combustível (mais de 15,9 km/L em velocidades de cruzeiro) e pequenas alterações feitas na posição do apoio para os pés nos modelos WS-on tornaram as distâncias mais longas menos assustadoras. A moto tornou-se uma máquina de turismo esportivo altamente competente e monstruosamente rápida: a Superbike mediu o modelo WS atingindo uma velocidade máxima de 177 mph na máquina de turismo esportivo de 1995; muito longe de suas origens raciais.

O design atingiu a sua forma mais completa em meados da década de 1990 – mas em termos de design de motos desportivas de vanguarda, estava desatualizado e deixado para trás à medida que a competição estimulava o desenvolvimento de motos desportivas mais potentes e mais leves. Isso foi demonstrado mais claramente do que o novo GSX-R750WT 1996 da Suzuki, um retorno ao ultraleve com uma nova estrutura de viga “SRAD”, que oferecia aproximadamente 115 cv na roda traseira quando combinada com o impulso adicional do novo design de caixa de ar pressurizada (sempre particularmente eficiente nas Suzuki – a Fast Bikes no Reino Unido já mediu um aumento total de 10 cv na potência no dinamômetro e túnel de vento da loja Crescent Racing a 190 km / h em 2003 com um GSX-R1000). Tudo com um “custo” de peso do chassi na GSX-R750WT de apenas 179 kg (394 lb).

Claramente a Suzuki estava devolvendo os GSX-Rs às suas raízes de corrida. Embora a Suzuki tenha mostrado uma grande fixação à estrutura do berço, o GSX-R250 e o GSX-R400 usaram uma estrutura de viga de liga nos anos modelo 1986-1989 (inclusive).

1998 viu a última GSX-R1100 sair da linha de montagem e – apesar de sua popularidade em seu apogeu – não houve reclamações, pois a produção foi silenciosamente interrompida. A Suzuki ficaria sem uma moto esportiva de grande porte por três anos antes do lançamento da GSX-R1000 .

Apesar de dezenas de milhares de GSX-R1100 serem produzidos e vendidos em todo o mundo, exemplares originais em boas condições tornaram-se incomuns. Muitos foram pilotados com força e muitas vezes caíram. Como resultado, eles se tornaram e continuam sendo um ponto de partida popular para modificações e costumes de lutadores de rua.

A moto é a favorita dos sintonizadores – todas as versões respondem bem aos ajustes e mesmo os primeiros modelos podem produzir 140 cv (104 kW) ao volante com relativa facilidade. Modificações simples na admissão e um bom escapamento renderão um aumento de mais de 10 hp (7 kW). O ajuste mais entusiasta verá 160 cv (119 kW) ou mais, e muitos pilotos de arrancada usam super alimentadores ou turbo compressores com este motor para quebrar a marca de 500 cv (370 kW) [ carece de fontes ] . Uma versão modificada do motor 1100 original refrigerado a óleo / ar foi usada no modelo original de 1157 cc da motocicleta Bandit 1200 e levou seu extremo de grande diâmetro na GSX1400 com enorme torque até 2008.

 

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